IL PIANO
Il Piano di Sviluppo al 2046
Il Piano di Sviluppo Aeroportuale è lo strumento attraverso cui viene programmata l’evoluzione di un aeroporto nel medio e lungo periodo partendo dalle previsioni di traffico e verificando la capacità di piste, terminal, piazzali e altre infrastrutture. Sulla base di queste analisi il PSA individua gli interventi necessari e ne programma la realizzazione nel tempo.
Il nuovo Piano di Sviluppo sostenibile dell’aeroporto di Roma Fiumicino guarda al 2046 e non prevede che tutte le opere vengano costruite contemporaneamente, ma definisce una configurazione complessiva e una successione di interventi legata alla crescita della domanda e alla capacità effettivamente disponibile.
Per approfondire nella Relazione di Progetto: Relazione di Progetto, pp. 28-30 – Perché un nuovo Piano di Sviluppo sostenibile.
Come viene valutato e approvato il Piano di Sviluppo Aeroportuale
Il Piano di Sviluppo non diventa operativo nel momento in cui viene presentato dal gestore aeroportuale. Prima che gli interventi possano essere realizzati, deve attraversare un percorso articolato di verifiche tecniche, ambientali, paesaggistiche, urbanistiche e territoriali, nel quale intervengono ENAC, i Ministeri competenti, le amministrazioni locali e gli altri enti interessati.
Le diverse fasi hanno funzioni differenti e si svolgono in successione: un esito positivo in una fase non sostituisce le verifiche previste in quelle successive. Il procedimento serve a verificare non soltanto l’adeguatezza delle infrastrutture sotto il profilo aeroportuale, ma anche la loro compatibilità con l’ambiente, il paesaggio, la pianificazione territoriale e urbanistica e gli altri interessi pubblici coinvolti.
Per approfondire nella Relazione di Progetto: Relazione di Progetto, pp. 25-26 – Iter di approvazione del Piano di Sviluppo.
La verifica tecnica di ENAC
Una volta predisposto dal gestore dello scalo, il Piano viene sottoposto a ENAC, che ne verifica gli aspetti tecnici e la coerenza con la pianificazione aeroportuale ai fini dell’approvazione di competenza.
Per approfondire nella Relazione di Progetto: Relazione di Progetto, pp. 25-26 – Iter di approvazione del Piano di Sviluppo.
La valutazione ambientale
Successivamente, ENAC avvia presso il Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica (MASE) la procedura di Valutazione di Impatto Ambientale (VIA). In questa fase interviene anche il Ministero della Cultura per gli aspetti paesaggistici e culturali.
La documentazione viene resa pubblica e può essere esaminata da enti locali, associazioni, portatori di interesse e cittadini, che possono presentare osservazioni. Dopo il deposito degli atti si apre un’istruttoria tecnica nella quale vengono valutati gli effetti delle soluzioni proposte. La procedura si conclude con un Decreto di compatibilità ambientale, che può contenere prescrizioni.
Per approfondire nella Relazione di Progetto: Relazione di Progetto, pp. 25-26 – Iter di approvazione del Piano di Sviluppo.
Il coinvolgimento delle amministrazioni locali
Conclusa la valutazione ambientale, si passa alla valutazione urbanistica che valuta la conformità del Piano di Sviluppo con gli strumenti di pianificazione territoriale. Questa fase viene svolta attraverso apposita Conferenza di Servizi, alla quale partecipano, tra gli altri, tutte le amministrazioni e gli enti interessati.
Le amministrazioni locali partecipano quindi direttamente alla verifica della compatibilità del Piano con il territorio, con le infrastrutture e i servizi, nonché con gli interessi pubblici di propria competenza.
Per approfondire nella Relazione di Progetto: Relazione di Progetto, pp. 25-26 – Iter di approvazione del Piano di Sviluppo.
Il provvedimento conclusivo
La Conferenza di Servizi si conclude con un provvedimento unico che contiene gli atti di assenso di competenza delle amministrazioni partecipanti in merito agli interventi menzionati nel Piano e definisce, tra gli altri aspetti, la compatibilità urbanistica delle opere. Solo al termine di questo percorso si dispone del quadro approvativo necessario per procedere con l’attuazione degli interventi.
Per approfondire nella Relazione di Progetto: Relazione di Progetto, pp. 25-26 – Iter di approvazione del Piano di Sviluppo.
Il Dibattito pubblico
Prima dell’iter tecnico-amministrativo, Aeroporti di Roma promuove il Dibattito pubblico come percorso di informazione e confronto sul Piano: un momento distinto dalle successive verifiche tecniche, ambientali e territoriali previste per l’approvazione.
ADR prepara il Piano
Definisce interventi, tempi e condizioni di sviluppo dello scalo.
ENAC verifica il Piano
Valuta la coerenza tecnica della proposta per l’approvazione di competenza.
Valutazione di Impatto Ambientale
ENAC presenta il Piano al MASE. La VIA verifica gli effetti ambientali, paesaggistici e territoriali. La documentazione è pubblica e possono essere presentate osservazioni. La procedura si conclude con un Decreto di compatibilità ambientale, che può contenere prescrizioni.
Conferenza di Servizi
Le amministrazioni e gli enti interessati verificano la conformità urbanistica e territoriale e valutano eventuali misure di mitigazione e compensazione.
Provvedimento conclusivo
Chiude la Conferenza di Servizi e riunisce gli atti di assenso delle amministrazioni partecipanti. Solo dopo questo passaggio può iniziare l’attuazione delle opere per fasi.
Perché viene proposto un nuovo Piano
Le infrastrutture esistenti e quelle già programmate con il Progetto di completamento di Fiumicino Sud possono accompagnare la crescita dello scalo nel medio periodo. Le analisi utilizzate dal Piano indicano però che, guardando al 2046, questa capacità non sarà sufficiente a sostenere la domanda considerata nel lungo periodo quantificata in circa 100 milioni di passeggeri all’anno.
Programmare prima di raggiungere i limiti di capacità
Una nuova pista, un nuovo terminal e tutte le opere connesse per la loro operatività richiedono tempi lunghi di progettazione, valutazione, autorizzazione e costruzione. Per questo la pianificazione deve anticipare il momento in cui le infrastrutture disponibili potrebbero risultare insufficienti.
Per approfondire nella Relazione di Progetto: Relazione di Progetto, pp. 28-30 – Perché un nuovo Piano di Sviluppo sostenibile.
La gestione dei flussi
La capacità di un aeroporto dipende in particolare da ciò che accade nei giorni e nelle ore di maggiore domanda, non soltanto dal numero annuale di passeggeri.
Piste, terminal, controlli, bagagli e piazzali devono poter gestire contemporaneamente i flussi più elevati quando un sistema opera vicino al proprio limite diminuiscono i margini disponibili per affrontare ritardi, manutenzioni, condizioni meteorologiche sfavorevoli o altre variazioni operative.
Il Piano di Sviluppo non dimensiona dunque le infrastrutture sulla massima capacità teorica, ma considera livelli di servizio, colli di bottiglia e margini di resilienza del sistema.
Per approfondire nella Relazione di Progetto: Relazione di Progetto, pp. 28-30 – Perché un nuovo Piano di Sviluppo sostenibile.
Criteri per la realizzazione del Piano
La configurazione del Piano di Sviluppo non deriva soltanto dalle previsioni di traffico: gli interventi sono stati definiti mettendo in relazione capacità aeroportuale, utilizzo delle infrastrutture esistenti, territorio, accessibilità e aspetti ambientali.
Per approfondire nella Relazione di Progetto: Relazione di Progetto, pp. 28-30 – Perché un nuovo Piano di Sviluppo sostenibile; pp. 35-48 – Sviluppo delle infrastrutture aeroportuali.
Prima le infrastrutture disponibili
Nel medio periodo lo sviluppo continua a concentrarsi sul completamento e sull’ottimizzazione del sistema esistente. Nuova capacità deve essere assicurata quando gli interventi sulle infrastrutture disponibili non risultano più sufficienti rispetto alla domanda prevista.
Per approfondire nella Relazione di Progetto: Relazione di Progetto, pp. 28-30 – Perché un nuovo Piano di Sviluppo sostenibile; pp. 35-48 – Sviluppo delle infrastrutture aeroportuali.
Realizzazione per fasi
Il Piano di Sviluppo copre un arco temporale di circa vent’anni che prevede che le opere vengano organizzate e realizzate secondo una successione temporale rimanendo adeguate all’evoluzione effettiva del traffico.
Per approfondire nella Relazione di Progetto: Relazione di Progetto, pp. 28-30 – Perché un nuovo Piano di Sviluppo sostenibile; pp. 35-48 – Sviluppo delle infrastrutture aeroportuali.
Riduzione dell’espansione territoriale
Il nuovo Piano di Sviluppo concentra una parte significativa delle nuove opere sulle aree aeroportuali esistenti e limita l’ampliamento esterno principalmente alle superfici necessarie al nuovo sistema delle infrastrutture di volo.
Per approfondire nella Relazione di Progetto: Relazione di Progetto, pp. 28-30 – Perché un nuovo Piano di Sviluppo sostenibile; pp. 35-48 – Sviluppo delle infrastrutture aeroportuali.
Infrastrutture e Territorio
La posizione delle infrastrutture viene analizzata insieme alla rete stradale e ferroviaria, alle aree abitate e al patrimonio paesaggistico e archeologico.
Per approfondire nella Relazione di Progetto: Relazione di Progetto, pp. 28-30 – Perché un nuovo Piano di Sviluppo sostenibile; pp. 35-48 – Sviluppo delle infrastrutture aeroportuali.
Integrazione degli aspetti ambientali
Rumore, qualità dell’aria, acqua, suolo, biodiversità, energia e cambiamento climatico vengono considerati insieme alle scelte infrastrutturali.
Per approfondire nella Relazione di Progetto: Relazione di Progetto, pp. 28-30 – Perché un nuovo Piano di Sviluppo sostenibile; pp. 35-48 – Sviluppo delle infrastrutture aeroportuali.
Il traffico previsto al 2046
Le previsioni di traffico servono a dimensionare le infrastrutture: non rappresentano un numero di passeggeri che l’aeroporto deve necessariamente raggiungere, ma uno scenario di riferimento utilizzato per valutare quando piste, terminal e servizi potrebbero richiedere nuova capacità.
Da dove si parte
Nel 2025 Fiumicino ha superato i 51 milioni di passeggeri.
Lo scenario al 2046
Il Piano utilizza uno scenario previsionale fino a 100 milioni di passeggeri all’anno e di circa 500.000 movimenti aerei.
Un movimento corrisponde a un decollo oppure a un atterraggio.
L’aumento dei movimenti è proporzionalmente inferiore rispetto a quello dei passeggeri perché le previsioni considerano, tra gli altri elementi, aeromobili mediamente più capienti e un maggiore numero medio di passeggeri per volo.
Le stime guidano direttamente il dimensionamento del futuro sistema: Fiumicino Sud e Fiumicino Est sono previsti, a completamento, con capacità rispettivamente nell’ordine di 65 e 37 milioni di passeggeri annui.
DATO OGGI
oltre 51 milioni di passeggeri nel 2025
SCENARIO 2046
fino a 100 milioni di passeggeri
SCENARIO 2046
circa 500.000 movimenti aerei
Relazione di Progetto, pp. 30-35 – I dati di traffico
Crescita del traffico aeroportuale
Evoluzione del traffico nei principali aeroporti europei
Il traffico merci
Le previsioni del Piano di Sviluppo riguardano anche il trasporto delle merci. Una parte del cargo aereo viaggia nelle stive degli aeromobili utilizzati per i collegamenti passeggeri, in particolare sulle rotte intercontinentali; una parte viene invece trasportata attraverso voli dedicati esclusivamente alle merci.
Il Piano considera per questo segmento una crescita media annua di circa il 2,1% fino al 2046, per questo motivo anche la domanda cargo viene considerata nelle verifiche sulla capacità futura dell’infrastruttura aeroportuale.
SCENARIO CARGO 2046
crescita media annua stimata: circa 2,1%
Relazione di Progetto, pp. 33-35 – Le previsioni di traffico al 2046.
Previsioni di crescita del trasporto merci
Cosa cambia rispetto alle precedenti ipotesi di sviluppo
Il nuovo Piano non ripropone la configurazione delle precedenti ipotesi di lungo periodo.
Il progetto sviluppato tra il 2012 e il 2016 prevedeva due nuove piste, un nuovo sistema terminal a nord e un ampliamento esterno che, nello scenario complessivo, poteva raggiungere circa 1.300 ettari.
La sua prima fase, il Masterplan al 2030, prevedeva circa 550 ettari di ampliamento e un assetto a quattro piste.
Il Piano attuale prevede:
- una sola nuova pista, la Pista 4;
- un nuovo polo terminal nell’area est dello scalo;
- una riduzione a soli 267 ettari di ampliamento in aree esterne per il nuovo sistema delle infrastrutture di volo;
- la riduzione dell’estensione di Pista 1, che sarà utilizzata solo per atterraggi in alcune fasce della giornata;
- un maggiore utilizzo e trasformazione delle aree già comprese nello scalo.
Come leggere il confronto
I 1.300 ettari e i 550 ettari non sono due dati alternativi dello stesso progetto.
I circa 1.300 ettari si riferivano allo scenario complessivo di lungo periodo; i 550 ettari alla sua prima fase, il Masterplan al 2030.
La differenza fra i due Piani non riguarda, quindi, soltanto la quantità di territorio interessato, ma anche il numero delle piste e la posizione del futuro sistema terminal.
Per approfondire nella Relazione di Progetto: Relazione di Progetto, p. 30 – Confronto tra i Piani di sviluppo al 2030 e al 2046.